M. Samsul Arifin

JOSE Saramago dalam novel “Blindness” melukiskan kota anonim yang dilanda kemacetan hebat gara-gara sebuah mobil mogok. Klakson mobil bersahut-sahutan seolah membentak si pengemudi agar mobil tersebut segera berjalan. Tapi, mobil itu diam di tempat. Barisan mobil di belakangnya menganak ular dan menerbitkan umpatan, syak wasangka dan stress.

Seandainya nobelis sastra asal Portugal itu pernah berkunjung ke Jakarta, pastilah kota anonim itu bakal digantinya—atau paling kurang diasosiasikan—dengan kota yang di zaman Belanda bernama Batavia ini. Kemacetan di Jakarta bukan hanya membikin stress, namun juga kerugian material mencapai Rp 43 triliun, terdiri atas biaya operasi kendaraan, kerugian waktu, dampak kesehatan akibat polutan, pemborosan BBM, kehilangan waktu kerja, kerugian angkutan umum serta kerugian lingkungan akibat pencemaran udara (Kompas, 6/11). Ini jauh lebih besar dari kesanggupan pemerintah mengalokasikan dana pendidikan pada RAPBN 2008, yang sebesar Rp 40-an triliun.

Sejauh ini, belum ada pemecahan jitu untuk memecah kemacetan itu, termasuk projek moda transportasi terintegrasi yang digagas Sutiyoso dalam dua periode kepemimpinannya di Jakarta. Bahkan yang paling kasat mata, pembangunan busway justru menciptakan kemacetan kian panjang. Pembangunan jalur Transjakarta justru menambah jumlah titik kemacetan dari 41 titik menjadi 116 titik. Menurut polisi, titik penumpukan kendaraan tersebar di 10 koridor busway, baik yang sudah dipakai maupun yang sedang dibangun (Koran Tempo, 9/11).

Transjakarta yang antara lain diniatkan dapat mengubah kebiasaan warga Jakarta yang lebih suka menggunakan kendaraan pribadi agar beralih ke kendaraan umum (massal) masih jauh panggang dari api. Sekarang busway sebatas mampu memberi kenyamanan (bus sejuk karena ber-AC dan waktu tempuh ke lokasi tujuan jauh lebih cepat) kepada sebagian warga menengah ke bawah yang selama ini berhimpitan di bus-bus kota yang berseliweran bau ketiak. Namun, kenyamanan itu belakangan menjadi nisbi lantaran pada waktu-waktu tertentu bus Transjakarta juga harus berbagi ruang dengan kendaraan lain di jalur yang dibangun khusus untuknya.

Putar Haluan

Bagi Pemerintah Provinsi DKI Jakarta, projek busway adalah point of no return. Makanya target sepuluh koridor hingga akhir tahun ini diburu, kendatipun muncul penolakan dari warga Jakarta. Kebetulan Fauzi Bowo (ingat ia wagub di saat projek busway mulai dibangun) pelanjut belaka dari projek mercusuar Sutiyoso. Tidak mungkinlah merajut mimpi, projek busway dihentikan atau ditutup sama sekali. Sebab persoalan kemacetan di ibu kota bukan lantaran pembangunan busway semata. Proyek busway haruslah dibaca hanya menciptakan kemacetan lebih luas dan hebat. Dan bukan faktor satu-satunya (determinan) yang membuat jalanan Jakarta macet.

Kemacetan di Jakarta tak lain dan tak bukan karena bertemunya dua hal. Pertama, ruang semakin terbatas. Pertumbuhan kendaraan (roda dua dan roda empat) mengikuti deret ukur, sedangkan pertumbuhan jalan seturut deret hitung. Penelitian Japan International Corporation Agency (JICA) dan The Institute for Transportaion and Development Policy (ITDP) menyatakan pertumbuhan kendaraan di Jakarta yang rata-rata per tahun mencapai 11 persen, jauh lebih tinggi dari pertumbuhan panjang jalan yang tak mencapai satu persen.

Kedua, warga Jakarta semakin individualistik. Kala pemerintah tak dapat membatasi kepemilikan kendaraan, warga justru berlomba-lomba membeli dan menggunakan kendaraan pribadi sehingga memadati ruas-ruas jalan ibu kota. Bayangkan, setiap hari dua juta mobil, tiga juta sepeda motor dan 650 ribu mobil luar kota memadati Jakarta! Dari populasi itu, perbandingan kendaraan pribadi dengan kendaraan umum sangat jomplang, 98 persen berbanding dua persen. Warga yang lebih gemar kendaraan pribadi berdalih, “selama moda transportasi Jakarta tak mampu menyediakan kenyamanan dan tarif murah, kendaraan umum bakal jadi anak tiri di ibu kota.”

Dalam konteks semacam ini diperlukan kebijakan tegas dan radikal untuk mempertemukan selaksa kepentingan akan ruang Jakarta yang semakin terbatas tersebut. Kebijakan ini haruslah seradikal Mahmoud Ahmadinejad kala menerapkan kebijakan mencopot lampu lalu lintas di perempatan-perempatan besar di Teheran dan mengubahnya menjadi jalur putar balik yang sangat efektif. Ini ditempuh ahli manajemen transportasi dan lalu lintas perkotaan itu tatkala menjabat Walikota Teheran, 2003 lalu. Fauzi Bowo “ahlinya” untuk urusan ini. Bukankah dia doktor di bidang planologi dari Fachberiech Architektur/Raum Und Umweltplanung-Baungenieurwesen Universitat Kaiserlautern Republik Federasi Jerman? Ditambah tekad dan keberanian besar, ia tak sekadar harus meyakinkan warganya bahwa kemacetan di Jakarta bisa diurai. Di atas segalanya ia harus mewujudkan Jakarta yang dapat diakses seluruh warga.

Genap-ganjil

Tepat di sini, kemacetan di Jakarta harus diurai dengan filsafat ruang dan guna. Saya kira usulan melarang sepeda motor berlalu-lalang di sejumlah ruas jalan atau memberlakukan sistem electronic road pricing (ERP), tarif khusus bagi kendaraan pribadi di ruas-ruas jalan tertentu, tidaklah memadai. Yang pertama kental diskriminasi. Dan kedua—rencana pemerintah pusat ini—tidak equal, dalam arti memberikan kesempatan sama kepada warga untuk memiliki akses pada jalan yang sebetulnya merupakan public sphere. Dua usulan ini akhirnya bias orang kaya, lantaran memberi peluang lebih besar kepada warga yang berduit tebal.

Dengan demikian, urgen sekali kebijakan yang bisa memoderasi dua usulan di atas. Prinsipnya, seluruh warga Jakarta termasuk warga non-Jakarta yang berlalu lalang di ibu kota memiliki peluang sama untuk mengakses ruang. Soalnya, bagaimana agar ruas-ruas jalan ibu kota tidak diakses dalam waktu sama oleh mereka yang beraktivitas di sini.Para pengguna ruas-ruas jalan itu harus dipaksa berbagi ruang untuk kenyamanan bersama. Caranya, berlakukan sistem ganjil-genap di ibu kota. Di hari X, hanya kendaraan pribadi dengan plot nomor ganjil yang boleh berlalu lalang. Di hari Y, plat nomor genap saja. Jika tidak berbasis hari, gantikan saja dengan penanggalan. Setiap tanggal ganjil, plat nomor ganjil saja yang bisa menyusuri Jakarta. Demikian sebaliknya.Katakanlah proporsi jumlah kendaraan pribadi (mobil dan sepeda motor) berplat nomor ganjil dan genap, 50:50. Maka penerapan sistem ganjil-genap bakal mengurangi jumlah mobil, sepeda motor dan mobil luar kota hingga limapuluh persen. Dipastikan, ini akan melonggarkan secara signifikan ruas-ruas jalan ibu kota.

Penerapan sistem ini, hatta dengan kompleks persoalan berbeda, berhasil membikin jalanan di kota Bangkok lebih manusiawi untuk dilalui.Tentu saja sistem ganjil-genap ini tak berlaku untuk kendaraan umum (pemerintah atau swasta), kendaraan para pejabat pemerintahan (pusat, daerah, departemen dan lembaga nondepartemen) serta kendaraan pengangkut kebutuhan publik (semacam mobil Pertamina, kontainer ekspor-impor). Mereka harus dikecualikan, lantaran memfasilitasi dan bekerja untuk kepentingan publik.Usulan ini utopia belaka jika tak didukung faktor penting sebagai penentu beroperasinya. Pertama, kesadaran warga dan pengguna jalan Jakarta untuk berbagi ruang dan rela menimbang aspek guna (manfaat) yang lebih besar bagi publik. Seturut filsafat guna, mereka yang biasanya ke kantor dengan kendaraan pribadi harus rela menggunakan busway, taksi atau mobil kantor yang bersifat massal.Kedua, otoritas yang mengecek, mengawasi dan menindak pengguna kendaraan yang tak sesuai dengan sistem ganjil-genap tersebut. Sanggupkah Kepolisian memegang wewenang itu dan melaksanakan penegakan hukum tanpa pandang bulu.

Buat saya, segala kebijakan pastilah memiliki celah untuk disalahgunakan dan diselewengkan. Tapi sekali lagi aspek guna harus menjadi pertimbangan utama. Seandainya warga melanggar aturan dengan membayar personel Kepolisian, paling besar jumlahnya hanya lima persen. Selebihnya yang 95 persen pastilah taat. Dalam pada itu dibutuhkan kesungguhan dari Kepolisian untuk mewujudkan citra bersih di depan masyarakat.

Yang paling krusial, siapa yang mengecek kendaraan yang akan berlalu lalang di Jakarta? Kendaraan yang menggunakan jasa tol sudah pasti bisa dicek oleh petugas tol (di pintu masuk), tapi bagaimana di jalan non-tol? Sungguh tidak mungkin jika polisi melaksanakan operasi pengecekan plat nomor setiap hari. Pemprov DKI Jakarta harus menyusun aturan berikut sanksi yang tegas agar kebijakan itu operasional. Adalah tugas kepemimpinan mengubah “hal yang tak mungkin menjadi mungkin.”